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聯(lián)系人：韓經(jīng)理
現(xiàn)貨鐵礦石從巴西到中國(guó)航線9月底的海運(yùn)價(jià)格為79.171美元/噸，較8月底上漲13.421美元/噸，漲幅達(dá)20.4%。而截至16日的最新數(shù)據(jù)顯示，巴西現(xiàn)貨礦的海運(yùn)價(jià)格已升至87.888美元/噸；同時(shí)，澳大利亞到中國(guó)航線的海運(yùn)價(jià)格也從9月底的34.309美元/噸漲到目前的37.909美元/噸。由于澳大利亞航線的運(yùn)價(jià)要低于巴西航線，澳大利亞方面甚至提出，將中國(guó)不銹鋼復(fù)合管護(hù)欄廠家進(jìn)口鐵礦石的計(jì)價(jià)方式改為CIF價(jià)格(離岸價(jià)加上運(yùn)費(fèi))。
對(duì)此，褚建東表示：“若計(jì)算造船成本和油價(jià)等因素，船東的海運(yùn)總成本約為10美元/噸，唐鋼所簽長(zhǎng)期協(xié)議的海運(yùn)費(fèi)就為12美元/噸，而巴西現(xiàn)貨礦的海運(yùn)費(fèi)已逼近100美元/噸，我覺(jué)得20美元/噸比較合理，因而這部分泡沫必須擠掉；至于澳方提出的要求，則不是他們單方面所能決定的。”
國(guó)內(nèi)一家大型航運(yùn)企業(yè)的內(nèi)部人士告訴記者，大宗散貨主要包括鐵礦石、煤炭和糧食，2005年和2006年是散貨船下水的高峰期，業(yè)內(nèi)多看淡去年的干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)，沒(méi)想到第三季度開(kāi)始卻出現(xiàn)了火爆局面，這種景氣狀況一直持續(xù)到現(xiàn)在。
“原因主要有三個(gè)：鐵礦石的運(yùn)輸方向發(fā)生改變、壓港消耗了部分運(yùn)力和市場(chǎng)炒作遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)合同(FFA)，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲。以前從巴西運(yùn)往美國(guó)、歐洲的鐵礦石轉(zhuǎn)向運(yùn)往中國(guó)，運(yùn)輸距離變長(zhǎng)導(dǎo)致運(yùn)量上升；由于鐵礦石壓港現(xiàn)象嚴(yán)重，部分運(yùn)力被消耗在等待過(guò)程中，運(yùn)價(jià)上漲使船東也能分享到部分利潤(rùn)；國(guó)際投行為炒高現(xiàn)貨市場(chǎng)，寧可手中的船舶閑置，用現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)力緊張的假象影響波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)，他們?cè)偻ㄟ^(guò)期租船市場(chǎng)謀利?！鄙鲜鰞?nèi)部人士說(shuō)。
褚建東告訴記者，目前該公司計(jì)劃造3艘逾30萬(wàn)噸級(jí)的散貨船，并正與CVRD、一家大型船東磋商合資組建船隊(duì)事宜，以平抑海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。（第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)）
